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Luci a San Siro

<Prenditi pure quel po’ di soldi, quel po’ di celebrità, ma dammi indietro la mia 600 i miei vent’anni e la ragazza che tu sai.>

Il cantautore Roberto Vecchioni, con la sua “Luci a San Siro” in poche parole rende perfettamente la struggente nostalgia di chi, oggi con più di 50 anni, ricorda quella utilitaria come la cifra della sua gioventù.

Perché la 600 non è stata solo una macchina, ma un simbolo. Il simbolo di un’Italia che si è rimessa in piedi. Un oggetto del desiderio che cambierà la vita e il volto delle città e delle campagne. La prima macchina che la Fiat metteva a disposizione di tutti o perlomeno dei loro sogni, dei loro progetti, dei loro sacrifici. Era la macchina per la famiglia, l’auto che i padri regalavano ai figli maschi promossi all’esame di maturità (lo stesso Vecchioni racconta che gliene fu regalata una grigio topo, nel 62, per gli ottimi voti).

La Fiat 600

Era la macchina di Valletta.  

Vittorio Valletta è una figura di cui si è rotto lo stampo. Come lui, oggi, è veramente difficile trovarne. Il suo amore, la sua dedizione, la sua fiducia immarcescibile nella Fiat rasentano il credo religioso. Portato in azienda dal fondatore – Giovanni primo – nel 1921 ci resterà fino al 1966, quando lascerà il bastone del comando all’Erede, Giovanni secondo, l’Avvocato.

Nell’immediato secondo dopoguerra la Fiat è a pezzi, bombardata dagli anglo-americani, ha perduto quasi tutti i suoi impianti. Giovanni primo, dopo essere stato cacciato in quanto “collaborazionista”, è morto. Al timone rimane solo lui. E lui userà tutte le armi, dal doppiogiochismo (già sperimentato con i tedeschi in casa e i partigiani in fabbrica), al machiavellismo, al cinismo, al bastone (e che bastone!) e la carota. Tutto in nome di un solo credo: la Fiat. E non ne era il proprietario, ma solo il dominus indiscusso.

Indiscusso anche dall’Erede. Nel 1945 Valletta dice a Gianni Agnelli: <i casi sono due: o fa il presidente lei o lo faccio io>. <lo faccia lei, professore> risponde senza esitazione l’Avvocato. Inizia l’era Valletta.

Prima cosa, togliere di mezzo il commissario unico che, di concerto con gli alleati e il Cnl, governava la Fiat a suon di epurazione. La mano decisiva per riprendere il suo posto, gliela dà Togliatti che al congresso torinese le canta ai suoi operai. < Un grande stabilimento del Nord non è in grado ci continuare il lavoro in quanto sono stati allontanati ben 1200 esperti tecnici, non sotto accuse di atrocità e collaborazionismo ma semplicemente perché sono invisi alla massa. Questo è un grave errore. Non dimenticate che di provetti tecnici la vita italiana, oggi, ha un gran bisogno> (Giancarlo Galli: “Gli Agnelli”). E chi se non Valletta era un tecnico e dunque indispensabile? Lui in realtà, di motori ne capiva poco, ma di gestione aziendale era un maestro e soprattutto aveva le idee chiarissime.

Rimesso in sella, affronta il secondo grande problema. Ricostruire l’azienda. E questo può farlo solo con i soldi degli americani. Tra il 1949 e il 1951 ottiene finanziamenti pari a quasi 31 milioni di dollari, la somma più grossa concessa alle imprese italiane dall’Ecomic Cooperation Administration (Eca). Praticamente il 22 per cento dei fondi per l’industria meccanica. E poco gli importa del coro di proteste che si leva da parte degli altri industriali, Confindustria in testa (con la quale avrà sempre rapporti burrascosi) contro quella specie di monopolio Fiat del finanziamento. 

Con gli americani non si presenterà mai con il cappello in mano, ma certo li sommergerà di richieste, proposte, ipotesi di lavoro comune. Tanto che in un colloquio a Washington all’ennesima richiesta  si sente dire: <ma insomma, volete proprio che vi nutriamo a caviale e champagne>. Risposta: <non pretenderete che ci accontentiamo di pesce e Coca Cola>.  (Valerio Castronovo: “Fiat, un secolo di storia italiana”). E intanto si porta a casa altri 15 milioni di dollari.

Questo era l’uomo. Ma soprattutto Valletta <dava per scontato che, a conclusione del piano Marshall, l’America avrebbe ripreso ad inondare l’Europa con i suoi prodotti e che di conseguenza si sarebbe dovuta affrontare una concorrenza fortissima, senza contare quella di altri costruttori di cui, a suo avviso, era opportuno cominciare per tempo ad esaminare molto bene le potenzialità> (Castronovo).

Tutti gli industriali italiani nel 45-46 erano pessimisti e impauriti. Il presidente della Confindustria Costa considera impossibili le grandi fabbriche nel nostro paese, un altro imprenditore di peso come Marzotto si spinge addirittura a sostenere che l’industria italiana si era fin troppo allargata. Naturalmente di tutt’altro avviso è Valletta che –  insieme a Oscar Sinigallia – vede  che lo sviluppo sta per arrivare.

E questo significa saper guardare lontano. Era sinceramente convinto che il popolo italiano potesse dare “grande prova di sé con le sue capacità di recupero,  con la sua volontà di lavorare, con il suo spirito di sacrifico”. Aveva capito bene in che fase fossimo.  

E’ su queste basi che nasce nel 1955 – a dieci anni dalla fine della guerra – la 600, un successo clamoroso: ne saranno vendute 4 milioni e resterà in produzione fino al 1970.

Valletta va da Dante Giacosa (il padre della “Topolino”) e gli ordina – lui non chiedeva  –  di progettare un’auto più economica, più spaziosa, più veloce della “Topolino”. “Una parola!” replica Giacosa. La Fiat ci investe 300 miliardi, una cifra stellare per l’epoca (mica poco anche adesso). E la macchina si fa. <Si avverò così il disegno concepito da Valletta che era quello di realizzare una vettura alla portata di reddito degli operai che la costruivano. Aveva continuato a sostenere, pressoché da solo contro tutti, che l’avvenire dell’industria automobilistica italiana stava nella produzione su vasta scala di piccole cilindrate> (Castronovo).

Fiat 600

La scelta dell’utilitaria è vincente perché, intanto non dà fastidio agli americani che producono grandi vetture e di lusso. E Valletta è sempre stato molto attento a non dargli fastidio, tanto gli italiani non avrebbero avuto i soldi per comprare auto di lusso. E poi perché intercetta perfettamente lo spirito dell’epoca. Costava 590 mila lire – undici volte il salario medio di un operaio Fiat, sei di un impiegato statale. Chi non poteva permettersela, pagava con le cambiali, altro grande motore della ripartita dei consumi. La cambiale per la 600 è la garanzia del futuro, la fine della miseria, la speranza di un nuovo benessere (Mafai “Il sorpasso”). Il segnale di via libera al miracolo  italiano. <La speranza che persino per gli operai – che quando andava bene, avevano il necessario – c’è qualcosa di meglio, qualcosa di più. Basta lavorare, produrre e firmare cambiali> (Mafai).

Quando inizia la produzione della 600, a Mirafiori lavorano 75 mila tra operai e impiegati. Cinque anni dopo sarà necessario assumerne altri 7 mila. Molti vengono dal Sud. Sarà Valletta a fare di Torino “la più grande città meridionale del Nord Italia”.

Sul rapporto con le maestranze ci sarebbe da scrivere un libro. Valletta sarà duro, durissimo con quelli di sinistra, i comunisti in particolare. Ma non va liscio nemmeno con i socialisti: definisce Nenni “l’uomo più malefico che abbiamo in Italia”. E’ il prezzo da pagare agli Usa che  – ossessionati dal comunismo e da un partito comunista italiano molto forte, agli ordini di Mosca  – lo tengono sotto controllo e ad ogni prestito chiedono una stretta nei confronti degli operai di sinistra. Prezzo che paga volentieri. Faceva parte della sua natura: per lui era inconcepibile che si andasse contro la sua adorata Fiat.

Quando nel 1948 c’è l’attentato a Togliatti, un gruppo di operai armati fa irruzione nello studio di Valletta (che, tra l’altro stava insieme ad un consulente americano dell’Eca) e lo informa che Mirafiori è passata sotto il controllo di un comitato di agitazione, composto in prevalenza da comunisti. Il Professore non si scompone, si limita ad annunciare agli “scalmanati” che una volta tornata la calma li avrebbe licenziati. E intanto ordina di mettere a disposizione un aereo affinché il figlio di Togliatti, Aldo e la madre, Rita Montagnana, possano raggiungere Roma al più presto possibile. Resta segregato nel suo studio due giorni, ma chiede al comandante dei carabinieri e al prefetto di non intervenire.  Al processo  che si svolgerà sull’occupazione, testimonierà di non aver subito violenze e di essere rimasto nel suo ufficio di sua volontà. Facendo, tra l’altro, andare in bestia il ministro dell’interno Scelba che contava sulle sue deposizioni per dare maggior peso alla repressione che da lì a poco avrebbe messo in atto.

Il commando che lo aveva sequestrato sarà assolto. Ma, ovviamente, non finisce qui. Tornata la calma, scatena l’inferno. Le sue minacce di “prendere a pedate una dozzina di scalmanati” (parole sue) diventano realtà (per prima cosa licenzia i suoi sequestratori) e andranno ben oltre la dozzina. Secondo Giorgio Galli, Valletta <perdutamente innamorato della Fiat> è convinto che anche i “suoi” operai lo fossero e <al brusco disincanto, risponde con rabbia>.

Ci sarà pure stato questo sentimento, ma in ballo c’era di più: stabilire una volta per tutte chi comandava in fabbrica, stabilire in pieno l’autorità incontrastata del datore di lavoro. Cioè, lui, anche se padrone non lo era. Nasce rapidamente il “reparto confino” –  uno stabilimento isolato dal resto della Fiat, in cui vengono mandati gli operai iscritti alla Fiom (l’organizzazione dei metalmeccanici della Cgil), vengono bloccati i passaggi di categoria, ci sono i trasferimenti ai lavori più pesanti. Sempre e soltanto per gli operai iscritti alla Fiom o simpatizzanti di sinistra. Ogni piccola, piccolissima contestazione viene bollata come insubordinazione. Capi e dirigenti distribuiscono a man bassa multe e sanzioni. E per chi veniva licenziato erano dolori. Scattava infatti una sorta di proscrizione  non scritta, per cui anche le altre aziende non li assumevano. Valletta così mette bene in chiaro che bisognava  <convincere la massa operaia ad attenersi scrupolosamente alla consegna del silenzio e alla disciplina> (Castronovo). Un messaggio al Pci, che un pensierino ce l’aveva fatto: giù le mani dalla Fiat.

Le vertenze non si contano. E alle richieste dei sindacalisti, Valletta risponde: <ve lo faccio io il socialismo>.

E a suo modo lo fa. Il welfare che mette in atto fa sentire gli operai Fiat dei privilegiati rispetto agli altri. Le paghe sono più alte a quelle nazionali e a quelle di altre imprese del settore, i premi di produzione arrivano al 60% del salario (per gli operai “buoni”). E poi la “mutua Fiat”, le case per le maestranze, le colonie estive per i figli, le assicurazioni, premi di fedeltà. Non era bontà d’animo, ma una precisa strategia che da una parte rappresenta la “carota” per fidelizzare le maestranze. E da un’altra serve a togliersi dai piedi i sindacati prevenendo le rivendicazioni e per creare un regime contrattuale del tutto indipendente da quello nazionale di categoria.

Arriva il mito… la Fiat 500

A due anni dalla nascita della 600, arriva la 500, una utilitaria ancora più piccola. Il 18 ottobre 1955, a Stupinigi si tiene una storica riunione. I vertici della Fiat, Dante Giacosa in testa, studiano vari prototipi di auto e alla fine decidono: sarà così. Nasce la  Nuova Cinquecento (nuova perché la prima era la Topolino, del ’36). Giacosa nelle sue memorie ricorda come in quella riunione alcuni dirigenti esprimessero delle perplessità: troppo simile alla “sorella maggiore”. Valletta  non le tiene nel minimo conto. E per fortuna, diciamo noi. Perché la Cinquecento non è solo una macchina, è un mito.

Prodotta fino al 1975, ha davvero attraversato un’epoca. Debutta quando “Carosello” iniziava le prime puntate, va in pensione che si usa il videoregistratore Vhs.

La mitica Fiat 500

L’Italia nel 1957  sta vivendo in pieno il suo miracolo economico. In dieci anni il reddito è aumentato di 77 volte, più che in qualsiasi altro paese europeo. I salari sono cresciuti del 75%. Dal 1953 al 1960 la produzione sale dell’89, la produttività del 62. Nessuno, 15 anni prima – osserva Marco Innocenti nel suo “L’Italia del dopoguerra” – <poteva immaginare che l’Italia sarebbe diventata quello che è, che da povera e sconfitta a ricca e vincente>

E in questo panorama, svettano i consumi. Arrivano il frigorifero, la televisione e soprattutto la lavatrice: quest’ultima, un momento veramente chiave per l’emancipazione femminile. Naturalmente, comprati con la cambiale.

Anche della 500 se ne venderanno 4 milioni, ma  sarà un numero infinitamente superiore quello degli utilizzatori. Se l’acquirente era, metti il papà, puoi star certo che in famiglia la usavano tutti. Anzi, è proprio con la 500 che c’è il boom delle patenti femminili.

Se la 600 era l’auto di famiglia per antonomasia, il “cinquino” (come veniva chiamata) è l’auto dei giovani. Ben presto sarebbe diventata la seconda vettura di casa, per chi poteva permettersela. Costa meno della sorella maggiore: poco più di 400 mila lire. Ancora parecchio per un operaio o per un impiegato di prima categoria. Ma tanto c’erano le cambiali…

Questa piccola auto – meno di tre metri di lunghezza – ha una forma più moderna e originale, consuma poco per i tempi: 4 litri e mezzo per 100 kilometri (c’era stata la crisi del canale di Suez e il prezzo della benzina era aumentato). Svettanti a bordo del “cinquino” i ragazzi vanno a prendere le fidanzate a scuola. Gli impiegati e gli operai la parcheggiano sotto il luogo di lavoro. In sostanza, muta il ritmo della vita: fa piacere a tutti alzarsi più tardi per andare a lavorare. E’ con la 500 che l’uso quotidiano della macchina diventa un’abitudine. Ma non solo. Diventa qualcosa di più di un semplice mezzo di trasporto. E’ un motivo di orgoglio, un simbolo. E un’alcova. Alzi la mano chi – con più di cinquant’anni oggi – non ha mai “pomiciato” almeno una volta sui suoi sedili.  Perfino quarant’anni dopo lo canteranno Elio e le storie tese: <in camporella con la 500 e il parcheggio è facilitato>. La canterà Eugenio Finardi <500 storie per la sola 500, 500 sogni che potrai realizzare>.

Oggi la Fiat è diventata Fca, azienda italo-statunitense di diritto olandese, i dipendenti in Italia sono sempre meno.

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Stefania Conti

Giornalista. Nata a Roma e laureata in sociologia, ha lavorato presso (in ordine cronologico): Adnkronos, Il Messaggero, Tg2.

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