La ricostruzione dopo coronavirus come il dopo guerra? Terza puntata

Leggi qui il secondo articolo della serie “Dopo coronavirus come il dopo guerra“.

Una immagine tanto sobria da diventare possente. Il 25 aprile il presidente della Repubblica sale da solo la scalinata del Milite Ignoto. Non fa discorsi: non c’è la consueta cerimonia. Ma manda un messaggio che vuole essere rassicurante: “l’Italia ha superato nel dopoguerra ostacoli che sembravano insormontabili. Ha saputo costruire il proprio futuro. La ricostruzione cambiò il volto del nostro Paese e lo rese più moderno.”

L’IRI – Istituto per la Ricostruzione Industriale

Ma le condizioni – abbiamo già detto – sono completamente diverse. Se da una parte non ci sono più case da tirare su, infrastrutture da rimettere in piedi, non ci sono neanche strumenti che quella ricostruzione hanno reso possibile. L’Iri, per esempio. Nato durante il fascismo, ha visto mettere in forse la sua stessa esistenza nell’immediato dopoguerra. Il clima imperante era quello del liberalismo spinto. Gli industriali non volevano un “concorrente” con alle spalle la garanzia dello Stato, né – si diceva – la statalizzazione dell’economia. Per contro, una parte della sinistra vedeva nell’Iri solo un residuo del ventennio, un carrozzone da abolire.

Ma c’era un ma: la disoccupazione, enorme, disperata. Né c’erano industrie private capaci di farvi fronte (lo ammise anche il presidente della Confindustria Costa, antistatalista come pochi). E così il carrozzone resta al suo posto. Nel 1948 viene approvato un nuovo statuto che lascia all’impresa pubblica “il massimo della libertà da parte della politica” (Amatori, “Storia dell’Iri”). Non sarà così, anzi, proprio l’ingerenza della politica, insieme ad altri fattori, segnerà molti anni dopo la sua fine.
L’Iri farà di tutto. Solo nel quinquennio 1949-1955 le aziende del gruppo investiranno 23 mila miliardi , dando lavoro – nel 1950 – a 220 mila persone che arriveranno a 350 mila nel 1970. Punta all’inizio soprattutto sul settore siderurgico, con il cosiddetto piano Sinigaglia, manager capace e testardo che riesce a farsi dare quasi la metà dei fondi del piano Marshall. E gli industriali privati che avevano strillato alla sovietizzazione dell’economia, grazie ai prezzi più bassi praticati dalla Finsider (creatura dell’Iri), riescono a diventare, per esempio nella meccanica, settori di punta.

Continua con i comparti elettrico, meccanica, cantieristica, alimentare, telefonia e trasporti marittimi. Crea Mediobanca, promossa nel 46 dagli istituti di credito dell’Iri, che per anni e anni sarà il “salotto buono” della finanza italiana, facendo il bello e cattivo tempo.
Nel 1952 l’Iri incide per l’80% della produzione cantieristica (Amatori); poi arriveranno l’informatica, le telecomunicazioni, la Rai, l’elettronica, le autostrade, l’edilizia pubblica e infrastrutture.

Il “miracolo economico” deve moltissimo all’Iri. «Iri una formula per il progresso», recita un fortunato slogan di quegli anni. La proprietà pubblica unita a un management competente e alla diffusa presenza di azionisti privati, un impegno straordinario per il Mezzogiorno, rappresentano la ‘virtuosa’ miscela di elementi socio-politici ed economici, così che l’Istituto viene ammirato e studiato in tutto il mondo (Pierluigi Ciocca “L’IRI nell’economia italiana”). E, aggiungiamo noi, uno strepitoso centro di potere.
Si era venuta a creare. Insomma, quell’economia mista che ha rimesso in piedi l’Italia. L’Iri è definitivamente morto nel 2002, le banche pubbliche non ci sono più, le grandi imprese private oggi sono un manciatina.

La creatura più simbolica dell’Iri è l’autostrada del sole, icona di quella che Italo Calvino ha definito “una belle époque inattesa”.
Prima di tutto per la rapidità con cui viene costruita: 8 anni per quasi 800 km. E con un iter parlamentare che oggi fa sognare: 6 mesi di dibattito. Era il 1958 quando il presidente del Consiglio Fanfani inaugura il primo tratto (Milano – Parma), realizzato in due anni e mezzo. Il 4 ottobre 1964, un altro il presidente del Consiglio, Moro, al casello di Firenze, apre ufficialmente l’ultimo tratto dell’A1, con tre mesi di anticipo sulla data prevista. Costo: 300 miliardi di lire, senza aumenti dei prezzi nel corso di quegli 8 anni, un miraggio per l’Italia di adesso (ma anche dell’ieri più recente).

La costruzione di un’arteria che congiungesse Milano a Napoli, viene pensata e decisa da un gruppo di persone – attori, insieme ad altri, della lunga stagione della ricostruzione – che si riuniscono periodicamente con Salvino Sernesi, direttore generale dell’Iri: il banchiere Raffaele Mattioli, il presidente degli industriali Angelo Costa, il dominus della Fiat Vittorio Valletta e il segretario generale della Cgil, Giuseppe Di Vittorio, sotto il falso nome (non stava bene che un sindacalista e pure comunista fosse coinvolto in queste cose). Ed è qui, nel ponte di comando dell’Iri, che si pensa e si discute , si prendono decisioni – concordate con i politici – che poi, in tempi rapidi, diventavano cantieri. I 300 miliardi sono erogati dalla Comit (dove l’Iri poteva contare sulla sponda di Mattioli) e dalla Banca nazionale del lavoro (guidata da Imbriani Longo, compagno di lotta di Sernesi durante la resistenza). Il maxi-finanziamento fu immediatamente concesso. Era il 1956. L’avventura dell’Autostrada del Sole poteva iniziare.

Gli anni del miracolo economico italiano

Sono gli anni del benessere, sognato o realizzato: l’Italia contadina e provinciale comincia a diventare Italia moderna. Prima dell’autosole i camion, per andare da Napoli a Milano, impiegavano circa due giorni di viaggio. Adesso nemmeno una decina di ore. Accorciare i tempi di collegamento significava abbassare i prezzi delle merci agli intermediari e di conseguenza quelli al consumo.

L’Eni ci mette il carburante (“Supercorte maggiore, la potente benzina italiana”), i privati l’indotto: i mitici autogrill, una novità assoluta e inebriante per l’epoca. Pavesi, Motta, Alemagna si alleano e si piazzano nei punti individuati dai progettisti dell’autosole: un autogrill ogni 40 km.
C’erano famiglie che la domenica percorrevano un pezzo di autostrada per il gusto di entrare e magari mangiare nei ristoranti, self service , aree di servizio. Sembrava quasi un’avventura.

Consapevole dell’enorme impatto che un’autostrada avrebbe potuto dare all’economia del Paese, il governo di allora coinvolge tutti, reclutando non solo i migliori ingegneri del Paese, ma anche i capitani d’industria. L’Iri, attraverso la sua controllata Società Austostrade segue i progetti, emette obbligazioni trentennali garantite dalle infrastrutture realizzate (oggi li chiamiamo project bond), acquisisce i terreni, gestisce l’autostrada incassando il pedaggio, utilizza, con gli appalti, le imprese esterne. Per costruirla lo Stato mette il 36% del finanziamento, il resto viene recuperato sul mercato.

I petrolieri fanno a gara per avere le stazioni di servizio. «L’autostrada rappresentava il futuro», ha commentato durante un programma della Rai lo storico Ernesto Galli della Loggia. E Enrico Menduni, che sull’autostrada del sole ha scritto un libro, annota che. E’ stato tutto un sorgere di fabbrichette e capannoni, emblemi di un paese che cresceva. C’era anche meno burocrazia, leggi, leggine, decreti di attuazione che inevitabilmente frenano ancora oggi qualsiasi opera e impresa. E ci sono stati anche parecchi morti nella costruzione dell’autostrada: più di 160.

Però avevamo voglia di scrollarci di dosso le macerie della guerra da cui eravamo usciti da poco (11 anni da quando cominciano i primi lavori dell’autosole), inebriati dal miracolo economico e dal cambiamento. Un paese ansioso di vedere il benessere, “non lo ha ancora visto ma comincia a intravederlo attraverso gli schermi della televisione, che nasce praticamente insieme all’autostrada” (Menduni). Nel dicembre 1958 infatti, la Tv ha già un milione di abbonati.

L’Italia nel 56 si è già motorizzata, non del tutto, ma abbastanza. Nel 1955 la Fiat ha sfornato la 600, oggetto del desiderio per impiegati, operai, contadini. Pagando magari montagne di cambiali, tutti possono averla. E’ il simbolo del futuro, della fine della miseria.

Miriam Mafai nel libro “Il sorpasso” cita un episodio emblematico. “Egidio Sulotto, severo e onesto dirigente comunista, ricordava con amarezza che alla vigilia delle elezioni della Commissione Interna, mentre improvvisava davanti ad un cancello della Fiat un comizio per incitare a votare Fiom, venne travolto dagli operai che gli sventolavano in faccia le cambiali per la Seicento”.

Fino al secondo dopoguerra l’italiano medio viaggiava solo per andare a fare il militare o per emigrare. Adesso può viaggiare per il piacere di farlo: l’autostrada gli consente di andare sempre più lontano anche in un solo giorno.

Era una cosa magnetica – dice ancora Menduni – mettere la famiglia sua una piccola auto magari comprata a rate e girare per 100 km la domenica, dava un senso di libertà che gli italiani non avevano ancora conosciuto.